Voßstraße 35 (Berlin)
Ministerium der öffentlichen Arbeiten
Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten wurde 1873 aus dem preußischen Handelsministerium ausgegliedert. Gleichwohl wurden beide Ministerien noch bis 1879 in Personalunion geführt. Zuständigkeit: Eisenbahnen, Wasserstraßen, Bauwesen – also eine Art Infrastrukturministerium im heutigen Verständnis. Das Dienstgebäude befand sich in Berlin-Mitte in der Voßstraße 35 und wurde 1908 in die Voßstraße 34 erweitert.
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Reichsautobahnen
Die Reichsautobahnen (RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde zur Zeit der Weimarer Republik begonnen; nach der „Machtergreifung“ der Nationalsozialisten im Jahre 1933 wurde der Ausbau beschleunigt. Er wurde von ihnen als Maßnahme gegen die seit der Weltwirtschaftskrise 1930/1931 hohe Arbeitslosigkeit propagiert, hatte aber entgegen weit verbreiteter Meinung nur marginale Auswirkungen auf den Abbau der damaligen Massenarbeitslosigkeit. Des Weiteren versprach die NS-Propaganda die Mobilität der Volksgemeinschaft (siehe auch KdF-Wagen). Die Reichsautobahnen bildeten später einen Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz.
Ob bzw. in welchem Maße der Autobahnbau von der Kriegsvorbereitung inspiriert war, ist umstritten. Friedelind Wagner, eine Enkelin Richard Wagners, erwähnte 1944 eine Bemerkung Hitlers aus dem Jahr 1936: „Es war nicht leicht, meine Generäle dazu zu bringen, die neue Reichsautobahn über Bayreuth führen zu lassen.“
Weimarer Republik
Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ wurde im Jahr 1913 begonnen. Nach der durch den Ersten Weltkrieg verursachten Unterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliche Ziele waren bei diesem Projekt die Nutzung als Autorennstrecke sowie verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist die AVUS Teil der A 115.
Die Bezeichnung Autobahn taucht zum ersten Mal zu Beginn des Jahres 1927 in einer Fachzeitschrift auf. Des Weiteren auch beim Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa), der bereits in den 1920er Jahren mit Planungen für einen dem Automobilverkehr reserviertem Straßennetzes begonnen hatte. Dieser gab ab 1928 eine Vereinszeitung mit dem zukunftsweisenden Namen Die Autobahn heraus. In Analogie zur Eisenbahn sollte der Ausdruck für das ersonnene Straßennetz stehen. Der Begriff „Autobahn“ war somit schon lange vor der Vereinnahmung von Adolf Hitler bzw. der nationalsozialistischen Propaganda – genauso wie die Idee zu einer Autobahn – durchaus bereits gebräuchlich.
Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn (heute A 555). Die Durchführung erfolgte unter der Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der sie auch einweihte. Zwischen 1931 und 1933 wurde als weitere Strecke die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung die zuständige Behörde. Allerdings wurde der Eröffnungsakt nicht mehr von Adenauer begangen (den die Nationalsozialisten kurz nach ihrer Machtergreifung aus dem Amt entfernt hatten), sondern bereits von dem von Hitler frisch eingesetzten Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt.
Die unter Adenauer fertiggestellte Reichsautobahn Köln–Bonn ist die einzige mittels kommunaler Eigenfinanzierung gebaute. In diesem Kontext sei erwähnt, dass die Nationalsozialisten behaupteten, dass Autobahnen „einmalig in der Welt“ und „Beton gewordener Wille eines Mannes“ seien. Hombach und Telgenbüscher weisen jedoch darauf hin, dass seit 1924 die erste reine Autostraße Mailand mit den norditalienischen Seen verbinde. Beide schreiben zudem in Hinblick auf die Reichsautobahnen im Allgemeinen und die Reichsautobahn Köln–Bonn im Speziellen: „Um die Schnellwege dennoch als eigenen Idee verkaufen zu können, stufen die Nationalsozialisten die 18 Kilometer lange Strecke zwischen Bonn und Köln kurzerhand als Landstraße zurück.“
Vor 1930 hatte sich der Baubeginn weiterer Strecken wegen der strittigen Finanzierung und der Weltwirtschaftskrise immer wieder hinausgezögert. Als aber am 18. Juli 1930 durch eine gemeinsame Initiative von Abgeordneten fast aller Parteien die Geldbeschaffung gelöst werden sollte, fehlten NSDAP und KPD. Zudem wurde am 18. Juli 1930 – dem Tag der Abstimmung über den Änderungsentwurf – der Reichstag unter Reichskanzler Heinrich Brüning aufgelöst. Er sollte bis 1933 nicht wieder beschlussfähig werden.
In den folgenden turbulenten Jahren führte ein Teil der Mitglieder, vor allem unter Generaldirektor Hof, die „parlamentarische Aktion“ fort, angesichts der politischen Ereignisse kehrten allerdings viele Mitglieder der HaFraBa dem Verein resigniert den Rücken zu. Zwar wurde die erneute Beantragung einer Ausnahmegenehmigung am 21. Januar 1933 von den Ministerien der Reichsregierung vorgelegt, jedoch folgte am 30. Januar mit der Ernennung Hitlers zum Reichskanzler eine Ära, in der den Plänen zum Bau einer Nur-Autostraße eine neue Bedeutung zukam.
Zeit des Nationalsozialismus
Nach dem Vorbild der Trockenlegung der Pontinischen Sümpfe im faschistischen Italien wurde auch vom NS-Regime ein propagandistisch interessantes Infrastrukturprogramm angestrebt. Der sogenannte „Ostpreußen-Plan“ wurde bald zugunsten des Aufbaus eines Reichsautobahnnetzes auf der Basis bereits vorhandener Planungen zurückgesetzt.
Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung auf Weisung Hitlers ein „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen“. Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm oblagen die Festlegung der Linienführung und die Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrates der Reichsautobahnen.
Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten.
Die Oberste Bauleitung der Reichsautobahn in Berlin hatte ihren Sitz in der Potsdamer Straße 188. Das im Rahmen der nationalsozialistischen Umgestaltung Berlins errichtete Gebäude ist bis heute erhalten.
Aspekte des Landschafts- und Naturschutzes unter NS-Vorzeichen spielten eine wichtige Rolle bei Bau und Planung der Autobahnen. Der Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde 1933 dem Stab des Beauftragten (später Generalinspekteurs) für den Autobahnbau, Todt, zugeordnet und zum „Reichslandschaftsanwalt“ ernannt. Seifert, der zu einem einflussreichen Berater Todts wurde, scharte Landschaftsarchitekten, Pflanzensoziologen und Naturschützer um sich, mit denen er seine Vorstellungen umzusetzen versuchte. So wurde dem Pflanzensoziologen Reinhold Tüxen der Auftrag erteilt, das Gelände der künftigen Reichsautobahnen pflanzensoziologisch nach Tüxens Konstrukt der potenziellen natürlichen Vegetation zu kartieren. Diese Kartierung sollte als Grundlage einer naturgemäßen deutschen Bepflanzung dienen.
Am 23. September 1933 setzte Hitler bei Frankfurt am Main den ersten Spatenstich für die erste neue Strecke über Darmstadt und Mannheim nach Heidelberg, die nach bereits 1932 baureif vorliegenden HaFraBa-Plänen ausgeführt wurde. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1500 Kilometer im Bau (unter anderem Frankfurt–Heidelberg und Duisburg–Recklinghausen–Dortmund), weitere 1200 Kilometer waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.
Am 28. Januar 1938 verunglückte Bernd Rosemeyer auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt (heute A 5) hinter der Autobahnauffahrt Langen-Mörfelden in Fahrtrichtung Darmstadt tödlich. Sein Auto Union Typ R (Rekordwagen) war bei Tempo 429,491 km/h von einer Windböe erfasst und von der Fahrbahn getragen worden.
Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1000 Kilometer wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren 3.300 Autobahnkilometer fertiggestellt. Seit 1940 wurden auch Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Bau eingesetzt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Ab Herbst 1943 durften Autobahnen wegen des geringen Fahrzeugverkehrs sogar von Radfahrern benutzt werden. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Reichsautobahnen auch als Behelfsflugplätze durch die deutsche Luftwaffe genutzt. Während des Zweiten Weltkriegs diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (z. B. Me 262). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten.
Im Jahr 1949 übernahm die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen.
Mythen und Motive
Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung – ein Mythos
Die NS-Propaganda stellte den Autobahnbau als zentrale und sichtbare Arbeitsbeschaffungsmaßnahme dar und verband sie mit weiteren Maßnahmen wie dem KdF-Wagen-Sparprogramm und dem Versprechen auf eine künftige Massenmotorisierung. Ein Teil der Finanzierung der Arbeitskräfte entstammte, wie bereits bei der 1932 eingeweihten „Kraftfahrstraße“ Köln–Bonn auch, der Arbeitslosenfürsorge. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm entsprachen im Jahr 1935 rund 4 Prozent der staatlichen Gesamtinvestitionen, die Rüstungsausgaben entsprachen etwa 24 Prozent. Die Auswirkung auf die Arbeitslosenzahl war aufgrund der relativ geringen Zahl der direkt eingesetzten Arbeiter nur marginal. 1934 waren rund 85.000 Arbeiter beim Autobahnbau beschäftigt; 1936 war mit 130.000 Arbeitern eine Höchstzahl erreicht. Diese Zahlen widerlegen die Legende von einem rasanten Beschäftigungswunder.[ Hans-Ulrich Wehler zufolge waren die Anregungseffekte durch eine „ansteckende Dynamik“ und den „Beschwörungsgestus“ Hitlers wichtiger als die eigentliche Wirtschaftspolitik, die vielfach noch Impulse aus der Weimarer Republik nutzte.
Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren der nationalsozialistischen Herrschaft vollzog sich im Zuge einer allgemeinen wirtschaftlichen Erholung, die bereits 1932 begonnen hatte. Dabei blieb das Lohnniveau zwischen 1933 und 1939 andauernd unterhalb dem von 1929.[16] Zusätzlich kamen steuerliche und zivile Maßnahmen wie die Fortführung von Investitionsprogrammen der Regierung Kurt von Schleicher, die sogenannten Reinhardt-Programme, Einschränkungen der weiblichen Berufstätigkeit, die Wiedereinführung der Wehrpflicht, die Intensivierung des bereits 1931 eingerichteten Reichsarbeitsdienstes und ab 1935 die größtenteils mit Krediten finanzierte zunehmende Aufrüstung der Wehrmacht.
Autobahnen zur Kriegsvorbereitung – Mythos oder Motiv?
Die Nationalsozialisten benutzten das Motiv Arbeitsbeschaffung zur Begründung der Errichtung von „Reichsautobahnen“. Es ist heute unter Wissenschaftlern umstritten, ob das Autobahnnetz aus strategischen Gründen gebaut wurde. Die Reichswehrführung hatte vor 1933 Autobahnbauten abgelehnt. Auch nach 1933 bestanden unter den Militärs Zweifel über den strategischen Wert von Autobahnen. Gründe hierfür waren differierende Bewertungen der Einsatzmöglichkeiten motorisierter Verbände sowie der Produktionsmöglichkeiten der Kraftfahrzeugindustrie und der Luftabwehr. Aus der Sicht der Luftverteidigung kamen Bedenken, inwieweit die hellen und gut sichtbaren Betonpisten einfliegenden Bomberverbänden die Orientierung auf dem Reichsgebiet erleichtern würden.
Die Nationalsozialisten aber verfolgten von Beginn an mit dem Autobahnbau insbesondere strategische Aspekte. Eduard Schönleben charakterisierte den Inhalt der sogenannten „Braunen Denkschrift“ Straßenbau und Straßenverwaltung aus dem Jahre 1932 von Fritz Todt so: „Linienführung und Ausgestaltung sind nach militärischen Gesichtspunkten vorgeschlagen.“ Bei den nationalsozialistischen Ausbauplanungen spielte insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten, die Schaffung zusätzlicher Aufmarschwege, die Entlastung der Eisenbahn und die Vornahme von Truppenverschiebungen unter Ausschluss der Öffentlichkeit eine Rolle. Die Wehrmacht wurde daher in jedem Stadium der Planung und des Baues der Autobahnen beteiligt. So wurde bereits das im September 1933 vorgelegte Autobahngrundnetz mit Militärs abgestimmt. Man kann Autobahnen bzw. ein Autobahnnetz als ein Dual Use-Gut betrachten: zivile und militärische Zwecke schließen einander nicht aus. Als etwa die Reichsstelle für Raumordnung Anfang 1937 Bedenken wegen der Reihenfolge der Autobahnbauten anmeldete, wurde in einer Niederschrift einer Besprechung zwischen diesem Amt und Schönleben ausgeführt, dass dringende Gründe, insbesondere solche der Wehrmacht, den Vorrang vor Ausbaugedanken der Raumordnung genießen. Zudem werde die Reihenfolge der Bauarbeiten durch Hitler nach wehrpolitischen und volkspolitischen Rücksichten festgelegt. Wichtige Strecken von verkehrswirtschaftlich hoher Bedeutung, wie etwa Frankfurt(Main)–Nürnberg, Hamburg–Berlin, Bremen–Dortmund, Hamburg–Hannover–Göttingen–Würzburg u. v. a. standen bei der Realisierung hinter Strecken, wie z. B. Berlin–Frankfurt(Oder)–Posen, Berlin–Stettin–Danzig–Königsberg, Breslau–Wien, Bayreuth–Eger–Karlsbad, Stettin–Görlitz–Reichenberg, Falkenburg–Berlin etc., obwohl hier aus verkehrswirtschaftlicher Sicht nur ein geringes Bedürfnis an einer zügigen Inangriffnahme bestand. Zudem arbeiteten Planungsgruppen seit 1934 bereits insgeheim in Nachbarländern (Polen, CSR, Frankreich, Österreich) an Planungen für Reichsautobahnen bzw. folgten die Planungsgruppen den Einheiten der Wehrmacht umgehend. Auch von den Baueinstellungen infolge des Krieges wurden strategisch bedeutsame Strecken, wie Stettin–Bärwalde etc., ausgenommen. Ganz im Gegenteil wurden vor den Überfällen auf die damalige Tschechoslowakei und auf Polen die Fertigstellung der Strecken Berlin–Forst und Berlin–Dresden verlangt.
Vertreter der Auffassung, derzufolge die Reichsautobahnen nicht aus strategischen Gründen angelegt wurden, tragen vor, dass die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker gewesen sei. Die Bauausführung habe sich am Verkehr mit Personenkraftwagen und den damals verbreiteten, im Vergleich zu heute relativ leichten Lastkraftwagen ausgerichtet. Nur wenige Abschnitte seien für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt gewesen. Dem steht jedoch entgegen, dass die Reichsautobahnen im Gegensatz zum übrigen Verkehrsnetz der damaligen Zeit mit Pflaster- und dünnen Asphaltbelägen über Betonfahrbahnen von rund 15 bis 20 cm Stärke zuzüglich Unterbau verfügten. Todt schrieb am 21. Januar 1938 an von Stauss, dass die Autobahnen den Anforderungen des „eisenbereiften Verkehrs“ entsprechen müssen. Zudem wird behauptet, dass sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen gezeigt habe, dass die angeblich zulässige Maximalsteigung von 8 Prozent die seinerzeitigen Lkw überfordert habe, sodass die Lkw-Fahrer Mittelgebirgsautobahnen gemieden hätten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Tatsächlich schrieb die Bauanweisung für Reichsautobahnen im Hochgebirge eine Maximalsteigung von 6,5 Prozent, im Bergland von 6 Prozent, in Hügelland von 5 Prozent und im Flachland von 4 Prozent vor. Damit entsprachen die zulässigen Werte zwar nicht vollständig den heutigen Anforderungen. Für leistungsstarke Militärfahrzeuge waren diese Steigungen jedoch unproblematisch. Geländeeinschnitte, Gräben oder Aufschüttungen sollten vermieden werden, um, wie Todt 1935 forderte, die Autobahnen nicht zu einer Mausefalle werden zu lassen, „aus der nicht ein einziges militärisches Fahrzeug heraus kann“. Derartige Trassierungsgrundsätze führten zwangsläufig zu längeren Steigungs- und Gefällstrecken.
Als weiteres Argument gegen die Annahme von militärisch-strategischen Motiven beim Autobahnbau wird angeführt, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet und die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend gewesen seien und größere Konvois die Autobahnen über weite Bereiche blockiert hätten. Das Militär habe weiterhin auf die Reichsbahn gesetzt. Von den Vertretern der Theorie der strategischen Konzeption beim Autobahnbau wird entgegnet, dass die Reichsautobahn nicht in Konkurrenz zur Schiene angelegt gewesen sei, sondern als zusätzlicher Verkehrsweg für die Wehrmacht. Zudem beanspruche das Verladen von Fahrzeugen auf die Bahn in einem erheblichen Maße Zeit. So schrieb im Gegensatz zu Freiherr von Braun der Wehrmachtsgeneral Heinz Guderian 1940: „Auf den Reichsautobahnen lassen sich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei voller Schonung von Mann und Gerät erzielen, die Zahl der Unfälle ist gering, der Überholungs- und Gegenverkehr stets mühelos durchführbar.“ Und: „Wir haben die Segnungen der Reichsautobahnen schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch gegen die Tschecho-Slowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen.“ Dieser Bericht mag zu propagandistischen Zwecken geschönt worden sein. Die Autobahnen wurden tatsächlich für Aufmärsche benutzt, wie etwa bereits bei der Besetzung des Rheinlandes im März 1936 oder beim Überfall auf Polen, für den mit Weisung vom 18. August 1939 für den September des Jahres „Maßnahmen“ zur Ermöglichung von kriegsmäßigen „Marsch- und Gefechtsübungen der motorisierten Verbände“ angeordnet wurden.
Unbestritten von allen Seiten ist, dass die tatsächliche Bedeutung der Reichsautobahnen für den Zweiten Weltkrieg sank, je weiter die Front von den deutschen Landesgrenzen entfernt war.
Es ist allgemein anerkannt, dass der Reichsautobahnbau im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) einen wachsenden Motorisierungsgrad in Deutschland begünstigt hat. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später durch deren Requirierung eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirken werde. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit auch indirekt ein Teil des Rüstungsplanes (siehe Aufrüstung der Wehrmacht).
Text: Wikipedia
unteres Bild: Wikipedia/Bundesarchiv, B 145 Bild-020683 / CC-BY-SA
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