München Hauptbahnhof
München Hauptbahnhof ist der zentrale Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München. Mit täglich insgesamt 413.000 Reisenden und Besuchern (2019) ist er nach dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Frankfurter Hauptbahnhof der am drittstärksten frequentierte Fernbahnhof der Deutschen Bahn.[2] Er befindet sich seit 2019 im Umbau.
Der Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse 1 von DB Station&Service. Unter allen deutschen Bahnhöfen besitzt er mit 32 ober- und zwei unterirdischen Bahnsteiggleisen die höchste und weltweit die zweithöchste Zahl (nach dem Grand Central Terminal in New York City). Mit Ausnahme der S-Bahn ist der Bahnhof erste oder letzte Station für fast alle ihn anfahrenden Züge. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 Quadratmeter.
Er umfasst außerdem zwei gleichnamige U-Bahnhöfe der MVG und ist Station der S-Bahn, die beide dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) angehören. Vor dem Bahnhof kann zum innerstädtischen MVG-Verkehr in Busse oder die Tram umgestiegen werden.
Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe seines Bestehens eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.[3]
Reklamemarken
Verzeichnis der Reklamemarken mit einem Bezug zum Hauptbahnhof.
Geschichte
Der Weg zum Bahnanschluss
Durch die Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller befördern zu können. Die Pferdefuhrwerke auf den meist schlecht ausgebauten Straßen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen. Der bayerische König Ludwig I. setzte aber auf den Ausbau der Wasserstraßen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen.[4]
In München und Augsburg gründeten interessierte Bürger nach der Eröffnung der etwa sechs Kilometer langen Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 28. November 1835 jeweils ein Eisenbahnkomitee. Beide Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden wichtigen Städte sollten eine schnellere als die um 1835 gebräuchliche Verbindung mit Postkutschen erhalten, wofür 17 Poststunden (etwa 63 Kilometer) bewältigt werden mussten. Anhand der Reisegeschwindigkeit einer Lokomotive ließ sich dadurch eine auf ein Drittel verkürzte Reisezeit erwarten. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungefähren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen.[5] Von staatlicher Seite wurde dies abgelehnt, aber darauf hingewiesen, dass Bayern den Bahnbau finanziell unterstützen werde.
Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837 Joseph Anton von Maffei die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838.[4][6]
Der Bahnhof auf dem Marsfeld
1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der Bahnstrecke München–Augsburg, Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgebäude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgebäude folgte ein halbkreisförmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern.[7] Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen Sonnenstraße. Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstraße. Dieser wäre an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen.[8]
Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte sich aber die Gebäude und die Grundstücke an beiden Standorten nicht leisten. Es wurde ein provisorisches Gebäude aus Holz erbaut, das mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde.[3] Der Bahnhof war auf dem Marsfeld am heutigen Standort der Hackerbrücke entstanden.[9] Er bestand aus einem schlichten hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Im Empfangsgebäude gab es zwei Warteräume und mehrere Diensträume. An dieses Gebäude schloss sich eine 75,4 × 15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an.[3][10] Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich eröffnet. Die Strecke wurde von ungefähr 400 Reisenden täglich benutzt.[3]
Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der Innenstadt entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei.[11] Das Holzgebäude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen.[12] König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte näher an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war.[13] Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen werden. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der Schießstätte der Königlich privilegierten Hauptschützengesellschaft München 1406 liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschläge entscheiden.
Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgebäude einem Großbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht geklärt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurden jedoch zerstört.[8] Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen.[14] Am 5. April 1847 entschied der bayerische König, dass der neue Bahnhof an der Schießstätte zu bauen sei. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden.[3][15] Da sich die Bauarbeiten verzögerten, wurden die Gleise bis zum Gebäude der ehemaligen Schießstätte verlängert. Das Haus der Schießstätte diente nun als Empfangsgebäude, bis der neue Bahnhof am 15. November 1847 fertiggestellt war.[8]
Im Zusammenhang mit dem Bau der Strecke zum Ostbahnhof wurde 1868 die vom Hauptbahnhof über Solln nach Holzkirchen – Rosenheim führende Strecke verlegt. Die Holzkirchner Strecke bog von 1854 bis 1868 gleich westlich der heutigen Hackerbrücke mit einem Radius von etwa 500 m bis zur heutigen Ganghoferstraße nach Süden ab. Diese ist auf der früheren Bahntrasse angelegt worden.[16] Die vom Hauptbahnhof über den Ostbahnhof (dieser hieß bis zum 15. Oktober 1876 Bahnhof München-Haidhausen) führenden Hauptbahnlinien wurden wie folgt eröffnet:
München Hbf – München Ost: 15. März 1871
München Ost – Mühldorf – Neuötting: 1. Mai 1871
München Ost – Grafing – Rosenheim: 15. Oktober 1871[17]
Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein
Die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler von Friedrich von Gärtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit, 20 Meter hoch und hatte Platz für fünf Gleise.[3] Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Den Bahnhof benutzten täglich rund 1.500 Reisende.[13] Die Gebäude im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurden auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss.[18] Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heißwasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem Antrieb ausgestattet; die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet.
Der Neubau erwies sich aber bei der Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude.[3] Als am 31. Oktober 1857 die Bahnstrecke über Holzkirchen nach Rosenheim eröffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Der Bahnhof wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und zählte 1860 bereits 3.500 Reisende täglich.[13] Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Gebäude errichtet.[19]
Neubau in den 1880er Jahren
Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazitätsprobleme.[3] So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Karl Schnorr von Carolsfeld, Jakob Graff und Heinrich Gerber eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen.[13] Dabei war Carl Schnorr von Carolsfeld für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage, Jacob Graff als Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber für die Konstruktion zuständig.[3] Die alte Halle war doppelt so lang wie die neue. Nur der östliche Teil blieb als Schalterhalle erhalten. Weitere große Betriebsgebäude wurden ergänzt. Bei der Erweiterung des Bahnhofs von 1876 bis 1884 entstand eine vierschiffige Abfahrtshalle für 16 Gleise. Diese Halle hatte eine Breite von 140 m und eine Länge von 150 m.[21]
Der neue Bahnhof erhielt 1879 eine damals neuartige Beleuchtungsanlage mit Differential-Bogenlampen der Firma Siemens & Halske. Der benötigte Strom wurde durch mehrere Generatoren unterhalb des Bahnhofsrestaurants erzeugt. Der Münchner Centralbahnhof gilt somit als der erste elektrisch beleuchtete Bahnhof in Deutschland.[22][23]
Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut- und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute Donnersbergerbrücke) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der äußere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt.[24] Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die Länge aller Gleise 82,3 Kilometer.[3]
Umbau und Entstehen der Flügelbahnhöfe
Wenige Jahre später erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf Höhe der Landsberger Straße zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof Laim auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr.[13] 1891 begannen die Bauarbeiten.[3]
1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr wurde nun in die Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk.[3] 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Außerdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut hinter dem Nymphenburger Park einen neuen Verlauf, um einen Anschluss nach Laim zu ermöglichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue Überführungsbauwerke verlegt.[25]
Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besaß nun 22 Gleise und es wurden täglich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren zählte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende täglich.[3] Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einfädelung der Isartalbahn in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das Deutsche Museum.[26] Weitere Möglichkeiten westlich der Hackerbrücke, einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen.[27] Gleisseite des Münchner Centralbahnhofs, zwischen 1894 und 1900.
In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese Möglichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Flügelbahnhofs verworfen.[3] Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter wäre.[28] 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert.
Im Verlauf des Revolutionsjahrs 1918/19 war der Münchner Hauptbahnhof am 13. April 1919 Zentrum der Kämpfe während des sogenannten Palmsonntagsputsches. Die gegen die Münchner Räterepublik vorgehenden Putschisten der Republikanischen Schutztruppe hatten sich zum Hauptbahnhof zurückgezogen und wurden schließlich von Rotgardisten unter dem Kommando des revolutionären Matrosen und Münchner Stadtkommandanten Rudolf Egelhofer nach Feuergefechten, die 21 Todesopfer forderten, besiegt.[29]
Die Flügelbahnhöfe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnhöfe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine größte Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste.[30] Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute elektromechanische Stellwerke geregelt.
Reichsbahnzeit und die Umbauplanungen Hitlers
Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten.[13] Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupläne. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1.900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim hätte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pläne verwirklicht werden.[31]
Am 15. Juli 1928 ereignete sich im Bereich der Bahnhofsausfahrt an der Donnersbergerbrücke ein Eisenbahnunfall. Der Sportsonderzug 52841 fuhr auf seinen Entlastungszug auf und die Trümmer gerieten in Brand, wobei zehn Menschen starben.[32]
Ab 1933 ließ Adolf Hitler von Hermann R. Alker neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstraße vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof weichen. Außerdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstraße geplant. Hermann R. Alkers Pläne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgebäudes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstraße nicht entfalten konnte. Hermann Giesler löste 1938 das Problem, indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Straße stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 136 Meter Höhe und 265 Meter Durchmesser.[31] Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl Hitlers mit den Planungen einer Breitspurbahn, die ganz Europa verbinden sollte.[25] Als Spurweite waren drei Meter bei einem Lichtraumprofil acht mal acht Meter geplant. In München sollten die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft werden. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht.[33][34]
Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elftbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.[35]
Im und nach dem Zweiten Weltkrieg
Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer getroffen, jedoch konnte der Betrieb jedes Mal wieder aufgenommen werden.[3] Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis Pasing möglich. Alle Fernverkehrszüge mussten die Stadt entweder großräumig umfahren oder auf den Münchner Nordring ausweichen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark, außerdem gab es zahlreiche Tote und Verletzte. Am 30. April 1945 zogen US-Truppen in München ein, anfangs galt noch ein Befehl, den Hauptbahnhof mit Truppen der Wehrmacht zu verteidigen.[13] Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, unterblieb dieser. Am 6. Mai 1945 wurde trotz Baustoffmangel und komplizierter Genehmigungsverfahren der Wiederaufbau begonnen, so dass nach dem 24. Juli 1945 wieder 128 Züge abgefertigt werden konnten. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge täglich.[25]
Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl, der insbesondere für seine im neoklassizistischen Stil der Architektur in der Zeit des Nationalsozialismus gestaltete monumentale Pfeilerhalle kritisiert wurde. Nach Zerstörung im Zweiten Weltkrieg konnte die 140 m breite Halle über den Gleisen 11–26 wegen fehlender Finanzierungsmittel nur in zwei Bauabschnitten neu errichtet werden, und zwar 1950 und 1959/60, jedoch mit 220 m Länge deutlich länger als früher.[36] 1951 eröffnete im Südteil des Bahnhofs ein Hotel. Ab 26. Juli 1952 wurde der Wendezugbetrieb eingeführt, um auf einen Lokwechsel verzichten zu können.
Die Schalterhalle ging 1953 wieder in Betrieb. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Rangierfunks am 6. Februar 1956 vereinfachte die Rangieraufgaben im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 erhielt der Querbahnsteig des Holzkirchner Flügelbahnhofs ein Dach.[3] Die Haupthalle (Bahnsteige 11–26) wurde von 1958 bis 1. August 1960 nach Plänen von Franz Hart errichtet.[25][37][38] Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war.
Bau des Zentralstellwerks und der S-Bahn-Stammstrecke
Das Zentralstellwerk ging am 11. Oktober 1964 um vier Uhr morgens in Betrieb.[39] Von dem neuen Stellwerk wurden 295 Weichen, 446 Signale und 300 Abschnitte mit Gleisfreimeldung sowie sieben Selbstblockstrecken gesteuert.[3] Im Stellwerk waren insgesamt vier Stelltische vorhanden, einer für den Holzkirchner Flügelbahnhof, zwei für die Gleise der Haupthalle und ein weiterer für den Starnberger Flügelbahnhof. Das neue Stellwerk benötigte nur noch 38 Bedienstete für die Bedienung und zwölf für die signaltechnische Unterhaltung und sparte 93 Arbeitsplätze ein.[25]
In den folgenden Jahren wurde der Postumschlag, für den unter dem Bahnhof ein eigenes Post-U-Bahn-System vorhanden war, wegen Störung der Reisenden zu einem immer größeren Problem. Für die Pakete wurde am 18. August 1969 ein eigener Paketumschlagbahnhof an der Wilhelm-Hale-Straße in Betrieb genommen, der über eine zweigleisige Strecke mit dem Hauptbahnhof verbunden war.[40]
Während des Baus der S-Bahn-Stammstrecke war ab 1967 der Verkehr im Starnberger Flügelbahnhof beeinträchtigt, da die Stammstrecke unter diesem angeordnet wurde. Rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen 1972 konnten die Stammstrecke und der neue Tiefbahnhof am 28. April 1972 in Betrieb genommen werden. Während der Olympischen Sommerspiele hatte der Hauptbahnhof ein hohes Aufkommen an Reisenden. Am 2. September 1972 waren es zum Beispiel ohne den S-Bahn-Betrieb 35.000 Reisende.[3] Die ersten U-Bahnen der damaligen Linien U 8/U 1 (heute U 2/U 1) rollten am 18. Oktober 1980 unter dem Münchner Hauptbahnhof.
Als weitere Maßnahme beim Ausbau der S-Bahn wurde die Bahnstrecke nach Wolfratshausen als Linie S 7 an die Stammstrecke mit einem 260 Meter langen Tunnel unter dem gesamten Gleisvorfeld am 31. Mai 1981 angeschlossen.[3] Bis dahin endeten und begannen die Nahverkehrszüge von und nach Wolfratshausen dieser als S 10 bezeichneten Linie im Holzkirchener Flügelbahnhof. Der U-Bahnsteig der Linien U 4/U 5 öffnete am 10. März 1984. In den 1980er Jahren wurde das Empfangsgebäude in eine Durchgangshalle und ein Reisezentrum umgestaltet, um ein transparentes und offenes Mobilitätszentrum zu schaffen. Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zwölftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[35]
Verbesserung der Infrastruktur
Die Bahnsteige waren mit einer Höhe von 20 Zentimetern zu niedrig und mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern zu schmal. Nach Wegfall der 3,2 Meter breiten Gepäckbahnsteige entstanden neue Personenbahnsteige von bis zu 76 Zentimetern Höhe und einer Breite bis zu 10,2 Metern. Zudem wurden die Ausstattungen der Bahnsteige, beispielsweise die Bänke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Meter verlängert. Unter den Gleisen 12 und 13 wurde ein Gepäcktunnel in Betrieb genommen.[3] Die Vorstellgruppen Nord und Süd und die mechanischen Behandlungsanlagen wurden erweitert. Die Vorstellgruppe Süd erhielt ein eigenes Stellwerk der Bauart SpDrS 60. Mit den Bauarbeiten wurde im August 1976 begonnen. Zu Weihnachten 1987 waren sie abgeschlossen.[3]
Eine neue Fallblattanzeige wurde 1981 am Ausgang zum Querbahnsteig in Betrieb genommen. Auch die einzelnen Bahnsteige erhielten, außer am Holzkirchner Flügelbahnhof, Fallblattanzeigen. Diese ersetzten Tafeln, die früher am Prellbock befestigt wurden und teilweise noch am Holzkirchner Flügelbahnhof vorhanden sind, aber nicht mehr benutzt werden. Zusätzlich wurden 37 Monitore für innerbetriebliche Stellen wie zum Beispiel die Fahrkartenschalter aufgestellt. Alle Anzeigen werden von einem Rechner gesteuert, auf dem beim Fahrplanwechsel die Basisinformationen gespeichert werden. Sie werden vom Stellwerk aktualisiert.[3]
Für Intercity-Express-Züge ging 1991 eine Waschanlage im Süden der Bahnanlagen in Betrieb, in den folgenden Jahren wurde sie zu einem ICE-Betriebswerk ausgebaut.[41] Seit 2004 wird der gesamte Bahnhofsbereich mit Video überwacht.[42] Die rund 70 Kameras werden von der Leitstelle der DB Sicherheit im Münchner Hauptbahnhof gesteuert.[43] Inzwischen wurden die Fallblattanzeigen durch modernere LCD-Anzeigen ersetzt, dabei wurden auch die Lautsprecheranlagen modernisiert.
Neubau
Unter dem Titel München 21 entwickelten die Deutsche Bahn und die Landeshauptstadt München in den 1990er Jahren ein Konzept zur (zumindest teilweisen) Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit und fehlender Mittel ist dieses Projekt bis auf Weiteres zurückgestellt.
Seit Ende 2000 war geplant, unter dem Hauptbahnhof die Endhaltestelle einer Transrapid-Strecke zum Flughafen zu bauen. Dieses Projekt wurde jedoch aus Kostengründen am 27. März 2008 eingestellt.
Im Bau ist der Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels (Zweite Stammstrecke) mit neuem S-Bahnhof unter der Bahnhofshalle. Die Bauarbeiten sollten zunächst von 2008 bis 2011 andauern, wurden jedoch wegen Umplanungen im Ostabschnitt der Strecke auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.
Darüber hinaus ist vorgesehen, die Frontpartie des Bahnhofs abzureißen und durch einen Neubau der Schalterhalle nach den Plänen des Architekturbüros Auer Weber zu ersetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten in der Finanzierung war fraglich, ob letztgenanntes Projekt zeitgleich mit den beiden vorher genannten Umbauten oder überhaupt durchgeführt wird.[44] Im Mai 2011 gab die Bahn bekannt, statt des im Realisierungswettbewerb ausgewählten Entwurfs einen einfacheren Bau umsetzen zu wollen, und begründete dies mit geringeren Kosten.[45]
Die Stadt München und der Münchner Stadtrat kritisierten den Alternativvorschlag als unzureichend, zudem wird die Kostenersparnis angezweifelt, da der neue Entwurf vor allem aufgrund von kleiner dimensionierten Verbindungsgängen zwischen S- und U-Bahn im Untergrund günstiger wäre. Bei der Vorstellung der alternativen Pläne im Münchner Stadtrat am 18. Mai 2011 verweigerte sich der Bahnmanager André Zeug den Fragen der Stadtratsmitglieder.[46] Später einigten sich Oberbürgermeister Christian Ude, Bahnchef Rüdiger Grube sowie das Architekturbüro auf die Umsetzung des preisgekrönten Konzeptes von Auer Weber[47] Mitte September 2013 vergab die Deutsche Bahn an Auer Weber den Auftrag zur Generalplanung des neuen Empfangsgebäudes. Die Bahn plante 2015 die Pläne zur Genehmigung einzureichen, so dass eine Fertigstellung zeitgleich mit der zweiten Stammstrecke erfolgen kann.[48]
Pläne für einen neuen Münchner Hauptbahnhof wurden dem Stadtrat im April 2015 präsentiert. Diese sehen unter anderem ein 75 Meter hohes Hochhaus an der Arnulfstraße vor. Unterhalb der Empfangshalle des bestehenden Bahnhofs soll eine 40 Meter tiefe Zugangshalle mit Rolltreppen und Expressaufzügen zur Station der zweiten Stammstrecke entstehen.[49] Außerdem ist eine weitreichende Umgestaltung der Bahnhofsvorplätze geplant.[50] Die Fertigstellung wird nicht vor 2029 erwartet. Die geschätzten Kosten betragen ca. eine Milliarde Euro (Stand: 2017).[51]
2014 wurde das Untergeschoss des Bahnhofs neugestaltet. Im S-Bahn-Bereich wurden 24 Millionen Euro investiert, im U-Bahn-Bereich 20 Millionen Euro. Unter anderem wurde bis Ende 2015 der Brandschutz verbessert.[52]
Im Sommer 2019 begann im Rahmen der Bauarbeiten für die zweite S-Bahn-Stammstrecke der Abriss der Schalterhalle und des Vordachs des Bahnhofsgebäudes.[53][54] Ende November 2019 wurde der Abbruch der Schalterhalle abgeschlossen.[55] Seither fanden auch in der eigentlichen Bahnhofshalle Arbeiten zum Bau der zweiten Stammstrecke statt, unter anderem die Verlegung von oberirdischen Rohren für das Grundwassermanagement sowie im Mai 2021 der Abriss von Verkaufspavillons auf dem Querbahnsteig und ab Ende 2021 die Schließung weiterer Geschäfte. Mit Stand April 2022 wurden bis auf das DB Reisezentrum sämtliche Geschäfte im Hauptgebäude des Bahnhofs sowie das angrenzende InterCityHotel geschlossen. Panorama-Bild der Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs, 2004
Ausblick
Der Raum München soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.[56]
Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf des Deutschland-Takts ist München nicht als Vollknoten, sondern als Knoten hinterlegt, in dem Richtungsanschlüsse fortlaufend hergestellt werden.[57] Baulich ist darin ein zusätzlicher Fußgängersteg bzw. eine zusätzliche Fußgängerunterführung unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 33 Millionen Euro vorgesehen. Weitere fünf Millionen Euro sind für einzelne Optimierungen des Spurplans und der Leit- und Sicherungstechnik eingeplant.[58][59]
Nach der nunmehr für 2035 vorgesehenen Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke erwartet die Deutsche Bahn bis zu 850.000 Reisende pro Tag am Hauptbahnhof. Damit entstünde dort „der größte und modernste ÖPNV-Knoten Europas“.[60]
Text: Wikipedia
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